REMEMBER… NEVER FORGET… – “West Bank: fear meter” (by Benjamin Barthe)

[EN]

“” It is a muddy path that crosses a sloped basin planted with olive trees, near the village of Ramin in the northern West Bank. Since the Israeli army has crossed with a pile of earth road leading from Nablus to Jenin, desolate terrain acts as a route. Day and night, it is crisscrossed by a queue of taxis cahotante. A journey of about half an hour as drivers travel fear the belly because everyone knows the methods muscular soldiers often held there in ambush.
Raëd Salahat, a “taximan” 26 years, has had bitter experience. On the morning of 13 August he was
carrying a dozen people around Jenin in the direction of Ramallah, where they work. In the middle of the plain of Ramin, soldiers put on plays and forcing a crush. “You do not know that it is forbidden to take this road,” asks one of them in Hebrew. Without waiting for his answer, he insists a coup lacrosse in the face. The other soldiers are down passengers and forcing them to lie belly to earth. One of them is a series of trips, walking on their backs. His colleagues empty the bus of all objects found there, and the slightest sign of protest by passengers, they throw the figure. “I was the head turning,” says Raëd Salahat. The soldier kept asking me why I had taken this route and, whenever I tried to explain it to me giflait. “

After half an hour of this treatment, the soldier seized a tomato in a crate put in the trunk. He landed on top of Raëd, two meters back, shoulder his rifle and said: “I’ll dégommer.” “He began to count, said Raëd. A three, I collapsed on the floor. It was too much for me. I was convinced he would pull me in the head. Finally, it has not fired , But he and other soldiers began to beat me, punched, kicked and lacrosse. ” The ordeal lasted another ten minutes before the soldiers n’ordonnent their victims décamper. While it restarts, the body covered with bruises, Raëd sees in his rearview mirror that they have already agreed on a new bus.

This evidence was originally collected and verified by the Israeli Association for the Defence of Human Rights B’Tselem. It was repeated in World on a taxi terminal of Nablus. The brutality of which he cites are not the isolated mistake. B’Tselem has collected a half-dozen stories of the same ilk between mid-July and mid-August and forwarded to the military prosecutor.

Taxi drivers, who toil to circumvent the dams of the army, are the main targets of this harassment. Since the beginning of the intifada, in the northern West Bank, a hundred of them were injured and twenty-three killed by bullets while they were driving their vehicle. “The plain Ramin is the most dangerous in the Nablus area, said Mohammed Daraghmeh, a driver for 42 years. In early October, soldiers have arrested me and they promised me they casseraient my bus s They crossed me again. Now, before entering the plain, I remain the engine and headlights off for ten minutes to verify that the army is not there. ” These parts of hide and seek, to say the least dangerous are the result of almost complete closure which the Israeli army submits the northern West Bank to officially security reasons. According to the accounts of OCHA, the humanitarian coordination office of the UN in the occupied territories, over 170 obstacles to travel (check-point barrier metal, stone blocks, piles of earth, cut) are scattered throughout this region . They impede car traffic not only with the centre and south of the West Bank but also between the major northern cities like Nablus, Tulkarem and Jenin and even between villages.

Nablus, for example, is cut off from its surroundings by six check points, with separate operating rules for almost all of them. At the checkpoint of Beit Iba, west, switching taxis is prohibited in both directions. A Huwara, south, the entry is permitted, but the exit is permitted only to drivers with a permit issued by the army. A Beit Furik, east, the crossing is granted only to residents of the hamlet. At check-point 17, farther north, only drivers who not only live in neighbouring villages, but to have more than one licence in good standing, have the right to pass.

And so on. The settlement of a check-point is as fussy as fluctuating. Its impact still devastating. “I find it easier to travel to the USA that returning to Nablus,” sighs Tareq Hamadna, a driver who lives in Asira Ash-Shamaliya, a village situated at the foot of the dam 17, but who lack permits, n Is not allowed to cross. “The military administration rejected my requests, he says, because in 1992 I made a year in prison. The only way that I can work, the village is the check-point and return. Five minutes drive to a shekel and a half (1 shekel is equivalent to about 18 euro cents). It runs in circles like animals in a cage. “

For every new restriction of the army, drivers trying to find the parade. As on the plain of Ramin, clearing alternative routes, through the olive groves and hills, which last time that the army identifies and blocks access to. To escape the barrages flying, taxis have also established a network of informants. Installed nearby areas at risk, these Palestinians advise drivers by phone on the presence or absence of the army. “They are called the Tam-Tams,” said Raëd Salahat. Their success is such that some of them have obtained, the mobile telephone company Jawwal, a number surcharged which guarantees them to reach a percentage of the proceeds of thousands of calls they receive each month.

But this system D is quickly its limits. Iyad Kurdi, the boss of Itemad, the oldest agency taxis Nablus, knows better than anyone else. Attablé at his office in downtown, quadragénaire who leads the drivers’ union in the northern West Bank speaks with one voice weary its turnover falling by 70%.

The crisis is partly due to burst onto the market of hundreds of “shebabs” (young people) be improvised taxis taking advantage of the apathy of the Palestinian police. “On 2 400 taxis in service in Nablus, about 1 000 cars are stolen in Israel whose drivers have no license or insurance,” laments he says. But the fragmentation of the West Bank by the check-points also plays a decisive role. Of the 40 drivers employed by him, only half have the right to cross-check points enserrent Nablus. “In Israel, a bus can make an average of 1 000 km per day. We, when exceeds 200, one feels happy,” he said. A Huwara, the dam that controls access to Ramallah and the entire southern West Bank, the wait can last an entire day.

Iyad Kurdi, who took up the habit of seeing its drivers to return bout of nerves, has stored in his drawer a series of stamps antistress and stomach ache. “I have even a device for measuring blood pressure, he says, opening a blue plastic box. A recent study conducted by foreign doctors showed that 80% of Palestinian taxi drivers suffer from hypertension . ” This situation contrasts with the illustrious past of the company Itemad. When Kurdi Hussein, Iyad’s father, opened in 1959 after working for the Arab legion of British General Glubb Pasha, its drivers travelling to Baghdad. A leaflet advertising yellowed by the years boasts “travel through the desert.” Itemad then is the agency of the bourgeoisie of Nablus, traditionally linked to the royal Hashemite family.

“After 1967, and the Israeli occupation, the Jordanian border was closed,” says Iyad Kurdi. After 1994 and the beginning of the peace process, access to the Gaza Strip was no longer possible without a permit. After 2000 and the second intifada, nobody has been able to go to Gaza. And now, since 2005, even access to the wadi Badhan us is prohibited. The whole world is developing, trade and forging relations, but we are trapped on a territory more and more narrow. “

Youssef Hajaj has lived through this metamorphosis. The look frail, well-trimmed moustache and shy smile, the old man, wearing a red jacket frayed, leading to Itemad since 1960. A model employee who has not missed a single appointment in forty-six-year career, “proclaims his boss.

Once, he conveyed Jordanian parliamentarians between Nablus, Amman and Jerusalem. Today, 68 years old, he works between downtown and the refugee camp of Balata. Less than ten kilometers return. For “security reasons”, the Israeli army refused to issue him an exit permit Nablus. “””

~~~

[RO]

“” E un drum noroios şi plin de gropi care traversează o vale plantată cu măslini, mai jos de satul Ramin, în nordul Cisiordaniei. De când armata israeliană a blocat cu un val de pământ drumul care duce de la Napluz la Jenin, acest teren serveşte de rută secundară. Zi şi noapte este parcurs de un şir lent de taxiuri colective. Un traseu de aproximativ o jumătate de oră pe care şoferii îl parcurg cu teama în suflet, căci cu toţii cunosc metodele brutale ale soldaţilor care adesea îi aşteaptă la cotitură.

Raed Salahat, un “taximan” de 26 de ani, are deja această experienţă amară. În dimineaţa zilei de 13 august [2006] transporta vreo zece locuitori din împrejurimile Jeninului înspre Ramallah, locul lor de muncă. În mijlocul câmpiei de la Ramin, soldaţii îl opresc şi-l forţează să coboare. “Nu ştii că este interzis să mergi pe aici?”, îl întreabă unul dintre ei în ebraică. Fără să aştepte răspunsul, îl loveşte cu patul puştii peste obraz. Ceilalţi soldaţi îi obligă pe pasageri să coboare şi-i forţează să se aşeze cu faţa la pământ. Unul dintre ei începe să meargă de colo-colo, pe spinările lor. Colegii săi golesc taxiul de toate obiectele ce se găsesc în el şi, la cel mai mic semn de protest al pasagerilor, li le aruncă între ochi. “Capul îmi vâjâia, povesteşte Raed Salahat. Soldatul nu contenea să mă întrebe de ce mergeam pe acolo şi, de fiecare dată când încercam să mă explic, mă pălmuia.”

După o jumătate de oră de astfel de tratament, soldatul pune mâna pe o tomată dintr-o lădiţă aflată în portbagaj. O aşează pe capul lui Raed, face doi metri în spate, îşi aşează puşca la în poziţie de tragere şi spune: “Am s-o zdrobesc.” “A început să numere, spune Raed. La trei am căzut la pământ. Era prea mult pentru mine. Eram convins că avea să mă împuşte în cap. În cele din urmă n-a tras, dar el şi ceilalţi soldaţi au reînceput să mă lovească cu pumnii, cu picioarele şi cu paturile puştii.” Calvarul durează încă vreo zece minute înainte ca soldaţii să le ordone victimelor să spele putina. După ce redemarează, cu corpul acoperit de echimoze, Raed vede în oglinda retrovizoare că au oprit un nou taxi.

Această mărturie a fost iniţial culeasă şi verificată de asociaţia israeliană pentru apărarea drepturilor omului B’Tselem. A fost repetat ziarului Le Monde într-un parking de taxiuri din Nablus. Brutalităţile cărora le-a căzut victimă nu sunt un accident izolat. B’Tselem a cules o jumătate de duzină de mărturii de acest tip între jumătatea lui iulie şi jumătatea lui august şi le-a transmis procurorului militar.

Şoferii de taxi care au curajul să ocolească barajele armatei sunt principalele ţinte ale acestei hărţuiri. De la începutul Intifadei, în nordul Cisiordaniei, aproximativ o sută dintre ei au fost răniţi şi douăzeci şi trei omorâţi de gloanţe în timp ce se aflau la volanul vehiculului lor. “Câmpia Ramin este zona cea mai periculoasă a regiunii Nablus, spune Muhammad Daraghmeh, un şofer de 42 de ani. La începutul lui octombrie, soldaţii m-au oprit acolo şi mi-au promis că-mi vor distruge taxiul dacă mă mai văd o dată. De acum, înainte de a intra în vale, rămân cu motorul şi farurile stinse timp de zece minute, pentru a verifica dacă armata nu e acolo.” Aceste partide de de-a v-aţi ascunselea cel puţin periculoase sunt rezultatul buclajului aproape integral căruia armata israeliană supune nordul Cisiordaniei, oficial din raţiuni de securitate. După evidenţele OCHA, biroul de coordonare umanitară al Naţiunilor Unite din teritoriile ocupate, mai mult de 170 de obstacole în calea circulaţiei (puncte de control, bariere metalice, blocuri de piatră, valuri de pământ, tranşee), sunt diseminate în această regiune. Ele opresc traficul automobil nu doar dinspre şi înspre centrul şi sudul Cisiordaniei, car şi între marile oraşe din nord ca Nablus, Tulkarem şi Jenin şi chiar între sate.

Nablus, de exemplu, este rupt de împrejurimile sale de şase puncte de control, cu reguli de funcţionare distincte pentru aproape fiecare dintre ele. La barajul de la Beit Iba, în vest, trecerea taxiurilor este interzisă în ambele sensuri. La Huwara, în sud, intrarea este autorizată, dar ieşirea nu este permisă decât şoferilor dotaţi cu un permis eliberat de armată. Prin Beit Furik, în est, nu pot trece decât locuitorii cătunului [alăturat]. La punctul de control 17, mai la nord, doar şoferii care nu numai că locuiesc în satele contingete, dar mai mai şi dispun de un permis în regulă, au drept să treacă.

Şi aşa mai departe. Regulamentul unui punct de control este pe cât de nesigur pe atât de schimbător. Impactul său este întotdeauna devastator. “Mi-e mai uşor să călătoresc în Statele Unite decât să mă întorc la Nablus”, suspină Tariq Hamadna, un şofer care locuieşte la Asira Aş-Şamaliya, un sat situat aproape de barajul 17, dar care, în plina unui permis, nu are voie să treacă. “Administraţia militară îmi respinge cererile, explică el, căci, în 1992, am făcut un an de închisoare. Singurul traseu pe care pot munci este din sat până la punctul de control şi înapoi. Cinci minute de drum la un şekel şi jumătate (un şekel este echivalentul a aproximativ 18 centime de euro). Ne învârtim în cerc ca nişte animale în cuşcă.”

La fiecare nouă restricţie a armatei, şoferii încearcă să găsească o soluţie. Ca şi în cazul câmpiei de la Ramin, defrişează drumuri alternative, printre livezi de măslini şi coline, care durează atâta timp cât armata încă nu le-a reperat şi blocat. Pentru a se sustrage barajelor mobile, taxiurile au creat şi ele o reţea de informatori. Instalaţi în proximitatea zonelor de risc, aceşti palestinieni îi informează pe şoferi prin telefon despre prezenţa sau absenţa armatei. “Ei sunt tam-tam-urile noastre”, spune Raed Salahat. Succesul lor este atât de mare încât unii dintre ei au obţinut din partea companiei de telefonie mobilă Jawwal numere cu suprataxă care le garantează obţinerea unui procentaj din încasările făcute pe urma miilor de apeluri pe care le primesc în fiecare lună.

Dar acest sistem are limitele lui. Iyad Kurdi, patronul Itemad, cea mai veche agenţie de taxiuri din Nablus, ştie mai bine ca oricine. De la biroul său din centrul oraşului, bărbatul de patruzeci de ani aflat la conducerea sindicatului şoferilor din nordul Cisiordaniei îşi enunţă cu o voce obosită cifra de afaceri, în cădere cu 70%.

Criza este datorată parţial de irupţia pe piaţă a sute de “şebab” (tineri) care trec drept taximetrişti profitând de apatia poliţiei palestineien. “Din 2400 de taxiuri care lucrează în Nablus, aproximativ 1000 sunt maşini furate din Israel ale căror şoferi n-au nici permis nici asigurare”, deplânge el. Dar fărâmiţarea Cisiordaniei de către punctele de control joacă şi ea un rol determinant.

Din cei 40 de şoferi pe care îi foloseşte, numai jumătate au dreptul de a trece prin punctele de control care asediază oraşul Nablus. “În Israel, un taxiu poate face în medie 1000 de kilometri pe zi. Noi, dacă depăşim 200, ne putem considera mulţumiţi”, spune el. La Huwara, barajul care comandă accesul spre Ramallah şi tot sudul Cisiordaniei, aşteptarea poate dura o zi întreagă.

Iyad Kurdi, care s-a obişnuit să-i vadă pe şoferii lui revenind la capătul răbdării, şi-a aşezat în sertar o serie de pastile antistres şi împotriva durerii de stomac. “Dispun chiar de un aparat de măsurat presiunea arterială, mărturiseşte el deschizând o cutie albastră din plastic. Un studiu recent condus de doctorii străini a arătat că 80% dintre şoferii de taxi palestinieni suferă de hipertensiune arterială.”

Această situaţie este în antiteză cu trecutul strălucit al companiei Itemad. Atunci când Hussein Kurdi, tatăl lui Iyad, a inaugurat-o în 1959 după ce muncise pentru legiunea arabă a generalului britanic Glubb Paşa, şoferii său ajungeau până la Bagdad. Un tract publicitar îngălbenit de vreme laudă “călătorii prin deşert”. Itemad era atunci agenţia burgheziei din Napluz, ale cărei legături tradiţionale o unesc de familia regală haşemită.

“După 1967 şi ocupaţia israeliană, frontiera iordaniană a fost închisă, povesteşte Iyad Kurdi. După 1994 şi începutul procesului de pace, accesul în Fâşia Gaza n-a mai fost posibil fără permis. După 2000 şi a doua Intifada, nimeni n-a mai putut merge în Gaza. Şi de atunci, din 2005, nici măcar accesul la Wadi Badhan nu ne-a mai fost cu putinţă. Lumea întreagă se dezvoltă, schimbă şi leagă relaţii, numai noi suntem închişi într-un teritoriu din ce în ce mai îngust.”

Yusuf Hajaj a trăit această metamorfoză. Cu alura fragilă, mustaţa tăiată corect şi surâsul timid, bătrânul, îmbrăcat cu o haină roşie uzată, conduce pentru Itemad din 1960. Un “angajat model care n-a ratat nici o comandă în patruzeci şi şase de ani de carieră”, afirmă patronul său.

Altădată, îi conducea în maşină pe parlamentarii iordanieni între Nablus, Amman şi Ierusalim. Azi, în vârstă de 68 de ani, lucrează între centrul oraşul şi tabăra de refugiaţi din Balata. Mai puţin de zece kilometri dus-întros. Din “raţiuni de securitate”, armata israeliană a refuzat să-i livreze un permis cu care să iasă din Nablus. “””

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: